两周前，穿梭于上海车展各大展台参观的CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg不会想到，在即将到来的一场人事大调整当中，自己会处于风暴的正中心。

近日，据外媒报道，CARIAD现任首席执行官Dirk Hilgenberg将被解职，由宾利品牌的制造业务负责人Peter Bosch接任，并同时负责财务、采购及IT业务。与他一同被“出局”的，还有首席技术官Lynn Longo和首席财务官Thomas Sedran，在CARIAD董事会中的四位高管中，只有首席人力官Rainer Zugeh暂时保住了位置。

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一切来得突如其来，但似乎又在意料之中。

作为大众集团汽车的软件部门，CARIAD可以说承载着大众在电动化、智能化汽车时代对于软件开发的全部期望。但无论是近两年大众在新能源产品软件方面的“拉垮”表现，还是其缓慢拖沓的开发进度，都很难令人将其与向来高效、有序的大众联系在一起。

如今，大众突然针对CARIAD高管体系的大调整，是否预示着大众的软件开发已经到了“不破不立”的时刻？而这场大刀阔斧的调整背后，是否还有着表层之下的别样内涵？这次的大地震之后，奥博穆所领导下的大众帝国又该如何继续前进？

内卷时代，菜是原罪？

自2019年以来，在大众集团前任首席执行官迪斯的推动之下，大众开始研发下一代核心软件系统；2020年，CARIAD正式成立，负责软件平台、智能座舱、自动驾驶等技术的研发，意在为大众未来的电动汽车打造一个全新的、统一的汽车操作系统。

在大众的设想中，CARIAD需要开发出E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0三个架构，分别适用于MEB、PPE、SSP平台打造的车型，覆盖大众从平价到中高端的主流车型。基于此，大众集团旗下的各个品牌可以实现高度复用、高度统一的软硬件体系，从而将大众集团每年1000万辆的产销规模从累赘转化为优势，进一步将成本摊薄，并改善大众一直以来存在的软硬件碎片化的问题，缩小与竞争对手的差距。

可以看到，无论是迪斯本人还是大众集团，对于CARIAD的期望不可谓不小。但理想总是美好，现实总是骨感。

CARIAD开发进度的缓慢，直接打乱了大众集团旗下品牌的产品规划：

基于MEB平台打造的ID.系列，由于软件缺陷多次延迟交付；

基于PPE平台打造的奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan，其量产交付也因为E3 1.2架构的延后交付延期到2024年，这也引起了奥迪和保时捷品牌对于CARIAD的强烈不满；

至于基于SSP平台打造的首款车型奥迪Artemis的亮相更是遥遥无期，有消息称E3 2.0的量产时间将推迟至2029年。

根据估算，由于软件交付延期问题带给大众集团的损失达到数十亿欧元。与此同时，据悉，在保时捷和奥迪新车型开发过程中发现的两千多个问题当中，有大半是软件问题。

要知道，在如今愈加内卷的新汽车时代，人们对于新事物的接受度在提高，对于产品迭代的期待也在提高，对于身处其中的车企们来说，尽可能快地推出更新更好的产品和技术是快速占领消费者心智的重要渠道。特别是，当大众在燃油时代所具备的绝对优势正在慢慢消逝，CARIAD所承载的意义就更加沉重。

前有围堵，后有追兵，大众正在经历的这种煎熬，或许连李佳薇都唱不出。

更令人煎熬的是，在研发拖沓的同时，CARIAD的亏损也在持续增大。据大众集团财报显示，2022年全年CARIAD实现营收7.96亿欧元，经营亏损20.68亿欧元；如果叠加2021年的亏损数额，那么CARIAD两年的累计亏损已经达到33.95亿元，成为大众盈利链条中最薄弱的一环。

诚然，作为软件生态研发的部门，其亏损几乎是一种必然，但是对于大众而言，其差强人意的表现已经足够引起重视。

对于这一次CARIAD的人事大调整，很多人会归结于上海车展中中国车企的刺激，重新审视软件上的差距。但客观来看，仅仅如此并不足以引起其整个高层体系的大地震，大众对于CARIAD的调整事实上是基于整个集团的系统化的困境。

沃尔夫斯堡的权利斗争

而硬币的另一面，还有行业人士猜测，在这场大调整的背阴面，是长期以来错综复杂的大众集团内部权力斗争的显现，也是奥博穆对于迪斯时代“遗产”的一次清算。

事实上，这样的说法并非无迹可寻。去年9月，迪斯正式卸任首席执行官一职，并由奥博穆接任，在业内共识中，迪斯的“下课”在很大程度上要归咎于CARIAD的导火索作用。

同时，作为其最大“遗产”的CARIAD，其高管体系中其实有着非常浓厚的迪斯色彩，而迪斯本人也常常被扣上“任人唯亲”的帽子。

前大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）

据了解，目前担任首席执行官的Dirk Hilgenberg是迪斯在宝马时的好友，此前一直在宝马工作，负责技术战略、研发路线等；而担任首席技术官的Lynn Longo则是迪斯在任时亲自邀请的，尽管她有着众多的国际化经验，但从未真正亲身接触德国文化。

除CARIAD外，在大众集团内部，我们也常常可以看到迪斯的旧部的身影，例如奥迪首席执行官Markus Duesmann、奥迪全球市场与销售董事Hildegard Wortmann等都曾在宝马任职。

因此，当奥博穆将CARIAD的三位管理层一并打包踢走时，不免让人联想到此前迪斯与大众集团内部家族势力和工会之间广为人知的权力斗争。

现任大众集团首席执行官奥博穆(Oliver Blume)

相比于激进、特立独行的迪斯，更加温和、善于交流的奥博穆似乎与大众这个燃油汽车帝国更加气质相和。但尽管如此，对于奥博穆来说，CARIAD留下的“烂摊子”和大众在软件方面的失意同样是个不小的挑战，同时他所面临的内部挤兑也并不比迪斯小。

此前，由于CARIAD软件的延迟交付，保时捷和奥迪曾多次向奥博穆施压，甚至提出独立设置软件部门。此外，在这次的大调整中，奥迪开发主管Oliver Hoffmann也被爆出是主要助推者之一。从这个角度来看，奥博穆对于CARIAD高管体系的调整还可以理解为一种缓和内部压力、争取时间的方式。

对此，一位大众的高管感叹道：“即使是在布鲁姆时代，沃尔夫斯堡的权利斗争依然有增无减。”

艰难的改革

可以看到，不管是体系调整，还是业务调整，其实都伴随着大众这头旧世界的“大象”在面向新汽车时代转型时的不适与犹疑。

事实上，相比于其他传统燃油车企，大众的转型已经算是相当果断和激进。当然，在这中间，迪斯在新旧之间的冲突和调整中扮演着重要的角色。

上任之初，迪斯就迅速提出“Electric for All”的战略决策，致力于电动汽车产业的突破。随后又将大众拟定于2025年生产100万辆电动车的计划提前至2023年，并提出2020年到2024年间投入330亿欧元布局电动化。

2021年3月，大众推出“ACCELERATE”战略，加快由传统主机厂向“以软件为驱动力的移动服务提供商”转型的步伐；2021年7月，大众又发布了其“NEW AUTO”战略，将电动化作为集团未来发展的战略支撑。

除了CARIAD之外，大众还相继与博世、高通、地平线等科技公司展开合作，借助合作企业在不同领域的积累，为自身软件能力的提升赋能。

相比于被动转型的权宜之计，在迪斯的带领之下，大众在这一阶段显现出更为积极主动的意味。在迪斯看来，“（大众）要加速向电动化和数字化转型，否则将重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙”。”

然而，一面是由于步子迈得太大产生的内部权利斗争，一面是业务不顺所造成的现实困境，迪斯的“被出局”更显示出大众的时代性不适，以及在不断的调整和适应当中，近乎本能的抗拒。

然而，对于这样一家全球性的、企业来说，留给它验证正确道路的时间还有一些，还可以再等等看。

此外，必须明确的是，奥博穆或者说大众集团的对于CARIAD的调整绝非是对迪斯时代的全盘否定。可以看到，在对CARIAD的全面调整中，奥博穆重申了有关E³平台落地、软件定义汽车、与科技企业技术合作等方面的布局。

但必须承认，相比于中美，德国乃至欧洲在软件上的“羸弱”是过往整体的“轻视软件”的氛围造成的，想要在短时间内迎头赶上是艰难的。基于此，对于大众来说，重视中国，不仅仅是出于市场的考量，还是更核心、更深入的层面上的一种必然。

在这一点上，想必大众还有很长一段路要走，而今天CARIAD高管们的被迫出局也是某种程度上在为这样“羸弱”的软件力买单。

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