当前热讯:司机利益难平衡,货拉拉“绑架”司机不成反招监管重拳

2023-04-24 10:06:49 来源:互联网分析师于斌

编辑 | 虞尔湖


(资料图)

出品 | 潮起网「于见专栏」

近日,据媒体报道称,满帮集团宣布正式升级短途货运(以下简称同城货运)品牌,上线全新“省省”APP,通过海量运力、优质服务以及丰富的产品矩阵,为有同城货运需求的企业和个人用户提供多样化运力解决方案。此时,包括2020年已收购的广东同城货运品牌“省省回头车”,满帮集团已经实现了在同城货运赛道的双品牌布局。

十分有趣的是,一面是满帮集团大刀阔斧布局双品牌,杀入内卷加剧的同城货运赛道,另一方面则是另一个头号玩家货拉拉,被相关部门频繁约谈,谋求上市充满变数。

与此同时,货拉拉在货运赛道的的垄断风险、信息安全风险犹存,甚至与昔日滴滴的境况颇有几分相似。那么,作为同城货运赛道的头部玩家之一,货拉拉是否会重蹈滴滴的覆辙,什么才是货拉拉的解药?

长期亏损,司机被指受平台“绑架”

据观察,在货运市场看似规模庞大的货拉拉,商业模式却有些经不起推敲。虽然其在货运平台方面具有一定的竞争力,但是通过其营收结构及商业模式分析,不难看出,其盈利模式并不清晰,甚至当前的会员模式及抽佣模式是否成立,也没有得到有效验证。

据货拉拉3月底向港交所递交的招股说明书显示,2022年,货拉拉完成订单4.28亿单,全球货运总GTV(平台交易总值)为67.15亿美元,平均月活商户为1140万,平均月活司机100万,覆盖全球11 个市场超过400个城市。

值得一提的是,其营收增长速度十分惊人。据其招股书显示,从2020年到2022年,货拉拉收入分别为5.29亿美元、8.45亿美元及10.36亿美元,年复合增长率为39.9%。但是与此同时,2020年和2021年,货拉拉经调整利润分别为-1.55亿美元、-6.31亿美元。处于连年亏损状态甚至有亏损扩大之势。

所幸的是,2022年,货拉拉实现成立以来的首次盈利,经调整利润0.53亿美元。货拉拉成立数年,仅仅实现小规模盈利的背后,或许是受限于其商业模式。

据了解,货拉拉的营收来源,仅为平台抽佣加会员费。也就是平台司机在履行运输订单后,平台会抽取部分佣金,而其根据司机在平台的各项权益,又设置了各种会员门槛,从而进行商业化。

只是,物流运输行业的通病是,效率难于提升、物流成本居高不下。而货拉拉多年的实际市场运作过程,已经足以印证,这样的模式似乎会让货拉拉入不敷出,而其实现盈利,唯有不断压缩其运输成本及向司机支出的费用。

这也不难理解,盈利压力之下,货拉拉一直向平台司机开刀,频繁被指平台抽成比例过高,甚至被监管部门频繁提名了。诚然,随着行业不断走向成熟,企业营收规模进一步增大,由此也将带来边际成本下降的优势。但是外界的竞争日趋激烈,货拉拉还有多少增长空间,也需要打一个问号。

实际上,货拉拉一路狂奔追求营收增长的这条路,也并非坦途。通过查证公开信息可以看出,货拉拉是行业监管的“重点对象”,而据不完全统计,仅仅2022年一年,货拉拉被交通部门约谈的次数就高达7次。毫不例外地是,相关部门的每次监管行动,都要提及货拉拉平台抽成比例过高、引发司机广泛不满的问题,甚至该问题也是约谈之中的重要议题。

只是,这个问题如今依然是老生常谈,屡次“旧事重提”的现象似乎也印证了,这是货拉拉难于跨过去的一道坎。业内人士普遍认为,货拉拉的核心问题悬而未决却急于上市,或许是时候给出个答案了。

布局跑腿与造车,货拉拉曲线难救国

对于货拉拉,除了因为受到监管、约谈而备受关注外,其在上市之前也为自己添了几把火。一是在货拉拉向港交所递交招股书时传递了一个信号,将要把“造车”作为新商机。二是据媒体报道称,3月底,货拉拉跑腿业务率先在深圳、上海上线,并且正式开放接单。

据了解,货拉拉跑腿配送品类包括文件票据、3C数码、服装配饰、鲜花绿植、礼品蛋糕、电子配件、生鲜食品等大小件。值得注意的是,货拉拉入局跑腿业务,是从“0抽佣”的跑腿模式开始的。

而且,上线之初货拉拉表示,3月27-29日完成首单后骑手能够获得5元及以上的现金奖励,并强调,7月31日前,货拉拉跑腿中所有跑腿订单均为“0抽佣”,即跑腿订单收入全归骑手。

由此可见,货拉拉跑腿所谓的现金奖励及“0抽佣”,都是有时效性的。前者是三天时间,后者则只有短短4个月,这种类似“补贴”的策略,是浅尝试水,还是诚意满满,现在下结论,恐怕还为时过早。

「于见专栏」认为,这或许是货拉拉在同城货运赛道遭遇内卷,试图拓宽业务场景,寻求营收规模增长新曲线的冒险之举。要知道,与短途同城货运类似,急送场景下的玩家也为数众多,甚至其竞争程度,并不亚于同城货运。因此,其未来难免会遭遇电商平台及快递巨头的双向挤压。

除此以外,货拉拉也在布局海外市场方面有所储备。据其招股书显示,2022年货拉拉平台全球货运交易总额,占有43.5%的市场份额。而且,根据弗若斯特沙利文的资料,2022 年,货运代理及中间商参与了跨城市场分部交易总量的约80%,而同城交易的该项比例为10%。

由此可见,货拉拉所在的赛道依然有着巨大的增长空间,但是与此同时,也因为其进入门槛低,而吸引了无数的行业选手。在这样的内忧外患之下,货拉拉谋求上市,也急需更多好故事。令人感觉意外的是,跨界造车成了货拉拉曲线救国的战略之一,据称,货拉拉将通过商用纯电拉货小能手入局造车。

据了解,早在2021年,网上就传出了货拉拉招募造车相关人才的消息。时至2022年,货拉拉又在西部(重庆)科学城核心区设立了汽车中国总部,且整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等部分都在一一布局建设。

更有知情人士表示,货拉拉的造车团队也已经逐步完善,包括不限于造车团队和后市场汽修团队。如果这些消息属实,货拉拉造车显然也是有备而来。

只是,通过近年很多企业跨界造车的案例来看,货拉拉原本所处的赛道是同城货运以及同城即时配送,与造车业务尚无太多关联,其是否会跨越其他玩家遇到的障碍,也是一个未知数。不过,可以肯定的是,数亿美元收入的货拉拉,有一定的资金实力入局,但是是否具备造车具备的所有资源与能力,尚需时间验证。

与货车司机的矛盾难调和,货拉拉恐难走出困局

「于见专栏」注意到,在被交通部门接连约谈后,货拉拉已经在平台抽佣过高的问题上,陷入了进退两难的境地。进则可能踩踏监管红线,带来经营风险,退则损伤其盈利能力,让其刚刚开始盈利的局面,化为泡影。

要知道,2022年货拉拉首度盈利,是建立在货车司机被压缩收入空间的基础之上的。货拉拉也曾因此也收到了来自四面八方的投诉之声。在互联网各大投诉平台,司机关于“权益损害”、“恶意扣分”、“乱扣钱”的声音不绝于耳,甚至连一些乘客,也对其超额收费吐槽不已。

据观察,这些投诉抱怨的背后,是司机、乘客、平台三者之间的博弈所致,矛盾也是因此而来。

一方面,数字货运时代来临,行业内卷加速,货拉拉为了抢占市场,不得不加入烧钱行列。

众所周知,过去的公路货运信息不对称,痛点繁多,效率低下。如今因为货拉拉等数字货运平台的诞生,在很大程度上提升了同城货运的效率,但是与此同时,由于行业玩家数量激增,竞争内卷也无休无止。除了前文所提的满帮,快狗打车也是货拉拉的竞争对手之一。

激烈竞争下,烧钱补贴成为滴滴货运、货拉拉、快狗打车等多个平台的惯用打法。巨额补贴下,货拉拉的亏损也成为常态,甚至难以扭转。因此,拿司机“开刀”也成了必然方向。

另一方面,随着入驻货运平台的司机数量增加,司机之间的竞争,也是其被迫被平台“绑架”的根本原因,因此,在种种矛盾激发后,货拉拉平台的司机联合反水,集中停运的事件便是最为极端的表现之一。据媒体报道,2022年11月16-18日,因对货拉拉“多因素计费模式”“特惠顺路单”等方式压低运价不满,多城市的货拉拉司机自发停止接单三天,抗议货拉拉。

除此以外,此前货拉拉因天价运费登上热搜,引发大量网友转发。起因是两位百万大V在微博爆料称用货拉拉搬家时,被货拉拉平台的搬家司机索要高额运费:1.2公里的路程、2分钟的车程,被要求按米收费,开价5400元,经多轮协商后,最终实付3440元。

而且,也有用户投诉称,目前货拉拉依然存在价格不透明、超额收费的现象,在黑猫投诉上,有用户称“搬家本来下单是310元,后面搬完家后又加收了375元,简直就是坐地起价”。

结语

作为国内首屈一指的同城货运平台,货拉拉错过了同城货运第一股的头衔,被快狗打车抢了先。虽然其在司机规模、用户规模方面都有一定的行业优势,但是却始终没有逃离模式之殇,更没有摆脱盈利之困。

尽管其穷则思变,试图通过跑腿业务、造车业务杀出一条血路,但是目前看来,依然是讲故事的成分居多,是否会因为这些业务的落地,而找到第二条增长曲线,也依然充满不确定性。但愿货拉拉会走出当前被“重点监管”的阴霾,真正实现曲线救国。

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